25 alternativas para a melhoria da mobilidade urbana

1 – corredores de ônibus e BRT (bus rapid transport) – Convenhamos, todos gostaríamos de ver implantando pelo Brasil VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus) no entanto ambas opções representam alternativas, ao menos por enquanto, mais caras. Focar os esforços em uma alternativa como o BRT, de ônibus articulados de qualidade operando em faixas exclusivas, que já contam com infraestrutura parcialmente instalada, poderia fazer com que os benefícios fossem maiores, a curto prazo e por um menor custo.

                 

2 – ciclovias e ciclofaixas – Elas não resolverão todos os problemas, mas não poluem, incentivam uma prática saudável, desafogam os meios de transportes convencionais e realizam rotas só possíveis a pé. A alternativa de espaços compartilhados deve ser estudada caso a caso e não assumida indiscriminadamente, uma vez que pode desacelerar o fluxo da via além de ser mais perigoso para o ciclista. Cabe lembrar que o ciclista deve andar no sentido da via, respeitar sinais e pedestres.

3 – tarifa variável – A ideia é simples, cobrar pelo tanto que se usa, mas a aplicação pode tornar uma simples saída de ônibus numa prova de matemática para acertar o “trocado” no bolso. Uma alternativa mais interessante seria cobrar tarifas mais baratas nos horários em que o transporte coletivo esteja mais vazio, ou seja fora do horário de pico, isso leva à nossa alternativa 4.

4 – incentivo à horários flexíveis – O ser humano se adapta e qualquer hora a menos nas idas e vindas do trabalho é um ganho. De tal forma a flexibilização dos horários das empresas, fábricas, escolas e universidades desafogaria os horários de picos nas grandes cidades.

5 – suportes para bicicletas nos ônibus – Parece simples, e realmente é. Nada melhor para integrar um sistema de transporte a outro facilitando o itinerário e incentivando o uso da bicicleta.

6 – conceito da cidade em 15 minutos – A ideia é estimular o pedestre a realizar seus afazeres dentro de um perímetro “andável” de 15 minutos. Para isso é necessário que o trabalho, a escola, o supermercado, o lazer esteja próximo. Não é preciso dizer que para isto é essencial o incentivo planejado à densidade e à diversidade de usos.

7 – densidade – A densidade, planejada e com infraestrutura é a melhor forma de depender menos de transporte individual. Além de tornar viável o transporte coletivo a um custo menor, o estímulo ao andar a pé é reforçado pela riqueza de usos e de espaços que fazem com que, inconscientemente, não se perceba o tanto que se está andando. Resultado: anda-se mais e paga-se menos.

8 – rua de pedestres – Pode parecer loucura, mas ao se estudar caso a caso é possível descobrir em toda a cidade espaços tão vivos que o carro seja perfeitamente dispensável. O efeito deste tipo de ação embora visto com sérias prevenções por muitas pessoas, “afinal, onde vou estacionar meu carro?”, na verdade faz com que esses espaços de exceção aumentem mais ainda em vitalidade. Com efeito, os antes críticos agora frequentadores, reconhecerão os benefícios de se andar a pé e de se deixar o carro como segunda opção. Uma simples ação pode se tornar um catalizador na mudança de visão de toda uma cidade.

9 – tarifas menores – O movimento passe-livre levantou a bandeira da tarifa zero, o que em princípio parece bom para toda a sociedade. No entanto a verdade é que não existe custo zero, o cidadão sempre pagará diretamente ou indiretamente. No Brasil, a política do passe-livre para estudantes e idosos faz com que virtualmente não haja transporte coletivo no Brasil que não seja subsidiado. Em São Paulo e Distrito Federal o subsídio direto gira em torno de 20%. Na Europa e nos EUA o subsídio é da faixa de 60%. Soa natural que o usuário de carro, benefício individual, possa reforçar o subsídio ao transporte coletivo, benefício de todos. Deve-se tomar cuidado no entanto com o subsídio total que pode levar à depredação, abuso do serviço, perda de eficiência e qualidade. Por outro lado, ao pagar diretamente, ainda que pouco, o usuário ajuda a conservar e prezar pelo bem público. O desafio está em achar este equilíbrio.

10 – metrô não deve ser o foco – Salvo cidades em que o caos e a densidade sem planejamento não permitem outra saída, São Paulo por exemplo, o metrô deve ser seriamente repensado. Para se ter ideia o quilômetro da linha custa entre 100 e 200 milhões de dólares para ser implantado. Uma linha de BRT para o mesmo quilômetro custa 10 milhões de dólares. Ademais é sabido que obras “enterradas” são uma fonte de desconfiança eterna do destino do dinheiro público. O que nos leva à alternativa 11.

11 – maior eficiência no investimento – Não adianta, para mostrar uma movimentação governamental, priorizar licitações e contratos de concessão de valores vultuosos sem transparência. Os envolvidos, empresas e operadores, devem ter lucro, isto é óbvio, mas é dever do Estado fazer mais com menos e fiscalizar.

12 – planejamento urbano + planejamento de transporte – Parece redundância mas é inacreditável como muito do planejamento urbano no Brasil tem sido feito tangenciando a questão do transporte. A distribuição e o uso do solo afetam diretamente o número de viagens e demanda, viabilizando ou não o transporte coletivo. Uma vez que o desenho urbano está consumado não adiantam mais boas intenções. É preciso menos desenho e mais pragmatismo. Todos são a favor do transporte coletivo de qualidade e eficiente, mas intenções não se concretizarão se o tema não for levado a fundo em equipes multidisciplinares.

13 – restrições ao carro – A exemplo de Londres as zonas centrais de nossas grandes cidades poderiam ter seu tráfego desafogado com a criação das chamadas congestion charges, onde durante o dia o usuário de carro é taxado pelo trânsito na área por um sistema de câmeras que automaticamente lêem a sua placa e lhe mandam a fatura. Moradores destas zonas poderiam pagar uma taxa menor. É claro que para funcionar, a qualidade do acesso a estas áreas através de outros meios de transportes coletivos devem ser simultaneamente incrementados quando da implantação das restrições.

14 – monotrilho – Oferece a particularidade de um custo menor em relação a outros sistemas de transporte público (ao menos metade do Mêtro). Por poder utilizar-se da malha viária existente em sua porção aérea, é uma excelente solução para regiões densas e com dificuldade de implantação de outros meios de transporte, já que é de relativa fácil implantação e tende a ter custo zero de desapropriação. Possui capacidade para até 50.000 passageiros/hora por sentido e o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico o que minimiza o incômodo às edificações vizinhas.

15 – tolerância zero aos infratores – É impopular e definitivamente ninguém gosta de ser multado, mas apenas quando as regras forem claras e as proibições deixarem de ser “ligeiramente” permitidas, que de fato deixaremos de ver carros estacionados em calçadas e outros lugares proibidos. Mas não basta multar, os usuários de carros só deixarão de utilizá-los quando houverem alternativas mais rápidas. O maior rigor da fiscalização deverá ser acompanhado pela implantação de diversas outras ações de forma a permitir o acesso ao transporte coletivo rápido e de qualidade.

16 – tirar da rua carros irregulares e em más condições – Estima-se que só em São Paulo o número chegue a 30% da frota. Além de muitas vezes poluírem mais, tornam o trânsito mais perigoso e suscetível à engarrafamentos pois estão mais propensos a enguiçar.

17 – integrar os meios de transporte – Talvez o grande segredo da mobilidade seja a composição de alternativas de forma que elas trabalhem de maneira integrada. Todo dia o usuário do transporte coletivo já realiza essa composição, difícil são os casos em que o meio escolhido lhe leva de uma ponta a outra. Mas se esse deslocamento composto por mais de um meio de transporte for fruto de um planejamento organizado e bem pensado será mais um grande incentivo para que mais e mais pessoas cheguem aos seus destinos de forma mais rápida.

18 – táxi coletivo – Eles já existem em diversos lugares como no Chile e na Grécia e ao que tudo indica surgiram como uma forma de suprir uma demanda mal atendida de transportes coletivos. A ideia, se implantada em parte da frota, reduz consideravelmente o valor da corrida, tornando-o acessível a uma imensidão de potenciais usuários, além de oferecer uma alternativa para regiões de baixa densidade onde o meio de transporte coletivo convencional seria inviável.

19 – bondinhos e teleféricos – Parece brincadeira mas não é. Diversas favelas, hoje já bairros consolidados, estão implantadas em regiões de tão difícil acesso, grandes declividades, que uma simples ida ao mercado pode se tornar uma odisseia. Os bondinhos e teleféricos são uma alternativa digna e segura que podem complementar os moto-táxis especializados em subir e descer o morro, hoje já generalizados pelo Rio de Janeiro.

20 – utilização de bolsões de estacionamento ociosos – Grandes equipamentos esportivos, parques e centros de convenções apresentam grandes estacionamentos ociosos ao longo da semana. Estes estacionamentos integrados a uma rede de transporte pensada podem minimizar o impacto do trânsito em regiões críticas. Um grande exemplo desta possibilidade em Brasília é o estacionamento do estádio Mané Garrincha que poderia atender a grande parte dos trabalhadores da Esplanada dos Ministérios, área crítica em termos de trânsito/estacionamento hoje na cidade. Infelizmente no caminho oposto o governo local tem intenções de implantar um grande estacionamento subterrâneo na Esplanada.

21 – sinalização interativa – Melhor e mais seguro do que dirigir de olho no twitter ou no google maps. Grandes sinalizações interativas poderiam avisar interdições, lentidões e desvios antecipando melhores ajustes ao fluxo de trânsito nas horas de pico.

22 – carro sem motorista – A previsão é que os primeiros estejam a venda em 2020. O fato de não terem motoristas farão com que o fluxo de carros seja mais coeso, organizado e rápido. Além de mais seguro.

23 – restrição de horários aos caminhões – Há quem diga que isso levará ao aumento dos custos e consequente inflação de produtos e serviços. No entanto, grandes cidades, e outras nem tão grandes assim, necessitam da restrição de horários para não prejudicar o fluxo de deslocamentos. Uma alternativa de menor impacto sobre os caminhões é a a proibição de carga e descarga em horários de pico sendo que se o problema ainda persistir pode-se lançar mão da proibição das 06:00 às 20:00 horas. Não é de hoje a necessidade desse tipo de restrição.

24 – transporte aquaviário – Regiões costeiras, contornadas por lagos e rios antes vistos como obstáculos podem de fato apresentar a solução para desafogar problemas de trânsito e ter seu desenvolvimento urbano repensado. A ideia não é nova, mas em diversos casos tem sido preterida.

25 – descentralizar – Por que necessitamos nos deslocar todos para os mesmos lugares? Na maioria das vezes a resposta é porque lá estão os empregos. Um grande desafio para o poder público é incentivar a criação de novas centralidades ou mesmo de novas cidades com autonomia principalmente na oferta de emprego. Um grande instrumento são benefícios fiscais oferecidos às empresas que se implantarem em regiões estratégicas. A cidade de São Paulo por exemplo vem incentivando a ocupação do centro antigo com vistas à revitalização da região e utilização da infra-estrutura urbana e de transporte já instalada.

Eduardo Sousa e Silva

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